2019中國新能源汽車(chē)發(fā)展報告摘要
中國新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)已從導入期邁入成長(cháng)期，保有量滲透率不到2%，未來(lái)發(fā)展空間巨大。自2001年我國正式啟動(dòng)“863”計劃電動(dòng)汽車(chē)重大專(zhuān)項至今，行業(yè)經(jīng)歷了戰略規劃期（2001-2008年）、導入期（2009-2015年）、成長(cháng)期（2016年至今）三個(gè)發(fā)展階段。2010年我國新能源汽車(chē)銷(xiāo)量?jì)H8159輛，2018年銷(xiāo)量達到125.6萬(wàn)輛，九年內復合增速達到87.5%。2018年全球新能源乘用車(chē)共銷(xiāo)售200.1萬(wàn)輛，其中中國市場(chǎng)占105.3萬(wàn)輛，超過(guò)其余國家總和。從滲透率來(lái)看，2018年我國新能源汽車(chē)銷(xiāo)量達到125.6萬(wàn)輛，約占全部汽車(chē)銷(xiāo)量的4.5%；截止到2019年6月我國新能源汽車(chē)保有量約344萬(wàn)輛，而傳統燃油車(chē)保有量達到2.5億輛，新能源汽車(chē)保有量滲透率不到1.4%，成長(cháng)空間廣闊。
從政策端看，作為我國戰略性新興產(chǎn)業(yè)之一，政府高度重視新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，先后出臺了全方位的激勵政策，從研發(fā)環(huán)節的基金補助、生產(chǎn)環(huán)節的雙積分，到消費環(huán)節的財政補貼、稅收減免、再到使用環(huán)節的不限牌不限購，運營(yíng)側的充電優(yōu)惠等，幾乎覆蓋了新能源汽車(chē)整個(gè)生命周期。目前行業(yè)政策主要包括三方面導向：1）補貼加速退坡，2020年后完全退出，補購置轉向補運營(yíng)與基礎設施。2）提高能耗要求，以雙積分政策為核心構建行業(yè)發(fā)展長(cháng)效機制。3）放開(kāi)外資股比限制，擴大整車(chē)與動(dòng)力電池行業(yè)對外開(kāi)放，鼓勵高質(zhì)量競爭。
從需求端看，中國新能源汽車(chē)行業(yè)具有五方面特征：1）分場(chǎng)景：乘用車(chē)為主、商用車(chē)為輔。2019年上半年乘用車(chē)銷(xiāo)量占比超過(guò)九成。2）分技術(shù)：純電動(dòng)為主、插電混動(dòng)為輔。2019上半年純電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量占比近八成。3）分地區：乘用車(chē)銷(xiāo)量主要集中在一二線(xiàn)、限牌城市，正逐漸往二三線(xiàn)、非限牌城市滲透。2019上半年我國非限牌地區新能源乘用車(chē)銷(xiāo)量占比52.1%，自2017年起連續兩年多超過(guò)限牌地區銷(xiāo)量。4）分級別：A00級車(chē)占比下降，A級車(chē)占比上升。2019上半年A級車(chē)市占率達52.7%，已取代A00成為EV乘用車(chē)市場(chǎng)主力。5）分終端：私人消費者已成我國新能源汽車(chē)領(lǐng)域購買(mǎi)主力。2018年我國私人領(lǐng)域新能源汽車(chē)銷(xiāo)售55.5萬(wàn)輛，占比53.9%，連續兩年占比過(guò)半。
從供給端看，新能源乘用車(chē)生產(chǎn)企業(yè)按照背景可分為三大陣營(yíng)：傳統自主品牌、造車(chē)新勢力、外資品牌。1）造車(chē)新勢力：目前造車(chē)新勢力仍處于量產(chǎn)初期，僅蔚來(lái)、小鵬、威馬、理想等少數幾家企業(yè)實(shí)現量產(chǎn)交付，不過(guò)銷(xiāo)量都均未超過(guò)2萬(wàn)輛。2）外資品牌：受此前股比限制與補貼影響，外資新能源車(chē)企發(fā)力較晚，當前主要以合資形式進(jìn)入本土市場(chǎng)，如大眾與江淮、寶馬與長(cháng)城、奔馳與比亞迪等。3）傳統自主品牌：目前國內新能源乘用車(chē)市場(chǎng)仍是傳統車(chē)企主導。根據中機中心合格證數據統計，2019H1國內新能源乘用車(chē)市場(chǎng)銷(xiāo)量前十名皆為傳統汽車(chē)品牌，排名從高到低依次是比亞迪、上汽、北汽、吉利、長(cháng)安、江淮、長(cháng)城、奇瑞、廣汽、華晨。
從技術(shù)端看，近年來(lái)我國新能源汽車(chē)技術(shù)水平取得較大進(jìn)步。1）整車(chē)：續航里程增加、電耗降低。2017年第1批推廣目錄純電動(dòng)乘用車(chē)型平均續航里程僅202.0km，到2019年第7批推廣目錄時(shí)增加到361.9km，兩年半時(shí)間續航里程提升71%。2）電池：能量密度提升，處于全球第一陣營(yíng)。純電動(dòng)乘用車(chē)配套動(dòng)力電池系統能量密度平均值從2017年第1批工信部推廣目錄的100.1wh/kg攀升到2019年第7批的150.7wh/kg，同比提升50.5%。3）電機：基本實(shí)現國產(chǎn)替代。2018年我國驅動(dòng)電機自主配套比例達到95%以上，新能源公交、純電動(dòng)卡車(chē)、純電動(dòng)物流車(chē)等領(lǐng)域全部實(shí)現國產(chǎn)化。4）電控：部分核心零部件取得國產(chǎn)突破，但對外依存度仍高。新能源汽車(chē)電控系統中整車(chē)控制器和電池管理系統（BMS）相對成熟，電機控制器相對落后，核心零部件IGBT 90%以上仍依賴(lài)進(jìn)口。5）智能網(wǎng)聯(lián)：取得一定進(jìn)展，但部分領(lǐng)域技術(shù)較為薄弱。毫米波雷達、激光雷達、數據平臺計算芯片等領(lǐng)域仍依賴(lài)國外芯片。
從基礎設施端看，我國充電樁保有量從2014年的3.3萬(wàn)個(gè)快速增長(cháng)到2018年的77.7萬(wàn)個(gè)，4年復合增長(cháng)率220%，對應車(chē)樁比從2014年的6.7：1降低到2018年底的3.4:1。但目前行業(yè)仍存在充電樁布局不合理、供需錯配、充電樁不互通共享、整體利用率偏低、停車(chē)難充電時(shí)間長(cháng)等問(wèn)題。
后補貼與后合資時(shí)代，我們認為行業(yè)正面臨降成本與提升自主品牌競爭力兩大迫切挑戰。部分成本控制較好、掌握核心技術(shù)的整車(chē)企業(yè)，將掌握主動(dòng)權、進(jìn)一步擴大領(lǐng)先優(yōu)勢。整車(chē)企業(yè)降成本主要有四條路徑：1）商務(wù)降成本：產(chǎn)業(yè)鏈上下游分攤降本壓力，尤其是電池廠(chǎng)和核心零部件廠(chǎng)；2）技術(shù)降成本：集成化驅動(dòng)系統和模塊化部分零部件；3）結構降成本：整車(chē)朝輕量化方向發(fā)展、削減部分設計、部分材料低成本替代，或使用標準化產(chǎn)品；4）規?；党杀荆和ㄟ^(guò)整合產(chǎn)線(xiàn)、擴產(chǎn)產(chǎn)能、批量采購等規模效應攤薄成本。本土企業(yè)提升競爭力主要有三種途徑：1）降成本提升經(jīng)濟性，實(shí)現不同價(jià)位競爭；2）智能化、網(wǎng)聯(lián)化賦能，擴大差異化優(yōu)勢，加快對燃油車(chē)的替代；3）擴大主場(chǎng)作戰優(yōu)勢，提升服務(wù)體驗。利用更熟悉消費者偏好、產(chǎn)業(yè)鏈布局更完善、售后服務(wù)響應更快等主場(chǎng)作戰優(yōu)勢，提升滿(mǎn)意度。
